Początki szwajcarskiego kolejnictwa sięgają roku 1844, kiedy to otwarto pierwsze w tym kraju połączenie pomiędzy Strasburgiem a Bazyleą. Trasa po stronie szwajcarskiej przecinała granicę nieopodal miejscowości Saint Louis. Pomimo, iż budowa kolei była zupełną nowością, budziła wiele kontrowersji i protestów. Należy pamiętać, iż ze względu na ukształtowanie terenu Szwajcaria była w tamtym okresie krajem słabo skomunikowanym. Budowa torów, które mogłyby połączyć jedną miejscowość z drugą, wiązała się z koniecznością wydrążenia tuneli w twardych skałach oraz przerzucenia dziesiątków mostów i wiaduktów ponad górskie przełęcze. Było to nie tylko wielkie wyzwanie z inżynieryjnego punktu widzenia, ale także pociągało za sobą ogromne koszty. Ponadto rozwój kolei oznaczał utratę źródła dochodów dla setek przewodników górskich obsługujących szlaki komunikacyjne.
Ponieważ Szwajcaria nie miała do tej pory żadnego doświadczenia w budowie tras kolejowych, pierwszymi inwestorami były zagraniczne spółki, liczące na wysokie stopy zwrotu z tego typu przedsięwzięć. Władze kantonów, które sprawowały pieczę nad rozwojem sieci kolejowej niechętnie wydawały licencję zagranicznym przedsiębiorstwom. Obawiano się przede wszystkim napływu obcego kapitału, który mógłby zdominować tę gałąź transportu. Jednakże rewolucja przemysłowa i coraz to nowsze rozwiązania technologiczne spowodowały, iż kolej w Szwajcarii zaczęła się stopniowo rozrastać.
Pierwszy odcinek leżący wyłącznie na terenie tego kraju został otwarty 04 kwietnia 1847 roku. Łączył on Zurych z Baden, oddalone od siebie o zaledwie 16 kilometrów. Potrzeba coraz to szybszej komunikacji, wymiana handlowa i gospodarcza oraz napływ turystów spowodowały, iż rozwoju kolei nie dało się już zatrzymać. Do 1860 roku zbudowano linie pomiędzy zachodnią oraz północną część kraju. W 1872 roku weszła w życie ustawa, która miała otworzyć drogę do budowy nowych magistrali. Początkowo w kręgu zainteresowań federacji szwajcarskiej były duże inwestycje mające połączyć ze sobą tylko główne miasta. Szybko okazały się one niewystarczające, więc nowe trasy zaczęły stopniowo porastać cały kraj.
W 1882 roku otwarto pierwszą trasę przecinającą Alpy. Było to nie lada wyzwanie, gdyż linia miała przebiegać przez Przełęcz Św. Gotharda, zawieszoną w górach na wysokości 2.108 m n.p.m. W budowę nowej magistrali, liczącej około 200 kilometrów zaangażowały się przedsiębiorstwa nie tylko szwajcarskie, ale także włoskie i niemieckie. Za powodzenie całego przedsięwzięcia był odpowiedzialny między innymi szwajcarski inżynier Louis Favre (1826-1879). Miał on wydrążyć tunel pod masywem Św. Gotharda. Favre zapewniał inwestorów, iż uda mu się przebić przez litą skałę w ciągu 8 lat, nie przekraczając założonego budżetu 56 milionów franków. Niestety zadanie to, pomimo ogromnego doświadczenia którym mógł poszczyć się Favre, okazało się dużo trudniejsze niż myślał. Twardy granit stawiał opór maszynom utrudniając postęp prac. Dodatkową przeszkodą była wdzierająca się do tunelu woda, której usuwanie znacznie opóźniało harmonogram. Robotnikom udało się przebić na drugą stronę góry na początku 1880 roku, a pierwsze pociągi mogły przejechać przez wydrążony tunel dopiero dwa lata później. Dla samego Luisa Favre budowa magistrali Św. Gotharda zakończyła się tragicznie, gdyż nakładane kary za niedotrzymanie terminów doprowadziły jego przedsiębiorstwo do bankructwa. Nie doczekał on też końca budowy, umierając na atak serca w tunelu, któremu poświęcił niemal całe swoje życie. Pomimo wszystkich trudności ukończona trasa przecinająca przełęcz okazała się ostatecznie sukcesem.
Rozbudowa kolei alpejskiej stała się możliwa w dużej mierze dzięki nowym wynalazkom, w których opatentowaniu prześcigali się inżynierowie i naukowcy z całego świata. Kluczową rolę w rozwoju kolei górskich odegrały tzw. hamulce Riggenbacha. Szwajcarski inżynier Nikolaus Riggenbach (1817-1899) zatrudniony w fabryce Kessler’a w Karlsruhe opracował metodę wyhamowywania parowozów na nierównym terenie z wykorzystaniem drabiniastej zębatki. To dzięki temu systemowi pociąg mógł pokonywać trasy położone na różnych wysokościach. Wynalazek znalazł szerokie zastosowanie również przy budowie kolei zębatych w wielu krajach na świecie, jak choćby w kolejce prowadzącej na szczyt wzniesienia Corcovado w Rio de Janeiro.
Władze kantonów, przez które przebiegały tory zainteresowały się przejęciem kolei pozostających wówczas w znacznej mierze w rękach prywatnych. W 1898 roku przeprowadzono referendum, w którym zadecydowano, iż najważniejsze linie staną się od tej pory własnością federacji. Proces wykupu trwał kilka następnych lat. Pierwsze powołane do życia państwowe przedsiębiorstwo to Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB). Nie oznacza to jednak, iż w Szwajcarii zabrakło prywatnych operatorów. Jednym z takich przedsiębiorstw są Koleje Retyckie (Rhatische Bahn), założone w 1888 roku i działające do dziś. Początkowo firma nosiła nazwę Schmalspurban Landquart-Davos AG, a jej założycielem był holenderski przedsiębiorca Willem Jan Holsboer (1834-1898), który zainicjował również budowę linii liczącej około 50 kilometrów, a łączącej Landquart z Davos. Obecnie Koleje Retyckie zarządzają liniami wąskotorowymi, o rozstawie torów 1000 mm i sumarycznej długości tras 382 kilometrów. Przedsiębiorstwo oferuje przewozy regionalne, o krótkim i średnim zasięgu, administruje należącą do niej infrastrukturę kolejową, a ponad to zajmuje się promocją turystyczną w położonym w południowo – wschodniej części Szwajcarii kantonie Gryzonia. Jest również operatorem Glacier Express, jednej z najbardziej malowniczych tras kolejowych w Europie.
25 czerwca 1933 roku, dokładnie o godzinie 10.30 wyruszył w swoją pierwszą podróż pociąg Glacier Express z 70 pasażerami na pokładzie. Jedenaście godzin później dotarł do miejsca swojego przeznaczenia. Obecnie podróż uległa skróceniu o 3,5 godziny. Żartobliwie nazywa się go najwolniejszym ekspresem świata, gdyż jego średnia prędkość nie przekracza 40 km/h. Nic dziwnego, biorąc pod uwagę teren, po którym się porusza i przeszkody, które napotyka na swojej drodze. Jednakże przepiękne widoki jakimi można delektować się w takcie jazdy pociągiem powodują, że nie chce się z niego za szybko wysiadać.
W 2006 roku stare wagony zostały zastąpione nowymi. Posiadają panoramiczne okna, poprzez które można podziwiać mijane po drodze krajobrazy. Skład pociągu ciągnie wagony pierwszej i drugiej klasy, niemniej jednak w obu są komfortowe fotele i klimatyzacja. Ponieważ jest to pociąg przede wszystkim o przeznaczeni turystycznym, wyposażony jest w WiFi oraz system informacji w sześciu językach, m. i. włoskim, angielskim, niemieckim i japońskim. Jako dodatkowa atrakcja umilająca czas podróżnym, serwowany jest trzydaniowy posiłek, będący wizytówką regionalnych specjałów.
Trasa licząca około 300 km przebiega przez alpejskie wzgórza i wąwozy. Lokomotywa ciągnie pomalowane na czerwono wagony mknąc raz pod górę, raz w dół, pokonując wielkie różnice poziomów. Najniżej położone jest miasto Chur, 585 metrów n.p.m., natomiast najwyżej – leżąca na wysokości 2.046 metrów n.p.m. Przełęcz Oberalp. Pociąg na swojej trasie musi pokonać aż 291 mostów i wiaduktów zawieszonych nad ogromnymi przepaściami oraz 91 wykutych w skałach tuneli. Górski krajobraz za oknem sprawia, iż jest to jedna z najbardziej niezwykłych tras widokowych na świecie.
Podróż zaczyna się w Saint Moritz , a w miesiącach letnich również w Davos. Obie trasy łączą się w maleńkiej wsi Filisur. Wybierając tę pierwszą opcję przejeżdżamy tzw. „Trasą Albuli”, która wraz z „Trasą Berniny” biegnącą w kierunku Włoch, również należącą do Kolei Retyckich została wpisana w 2008 r. na listę Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO. Ten zaszczytny tytuł został przyznany nie tylko ze względu na innowacyjne rozwiązania inżynieryjne, które pozwoliły pokonać ogromne górskie przełęcze i naturalne ukształtowanie terenu, ale także ze względu na spektakularne widoki roztaczające się z okien pociągu. Trasa Albuli jest dowodem na to, iż możliwe jest wybudowanie drogi kolejowej w poszanowaniu przyrody. Została ona otwarta w 1904 roku. Liczy w sumie 67 km i przebiega przez 144 wiaduktów i 42 tuneli. Jako ciekawostkę można wskazać fakt, iż na odcinku zaledwie 5 km pociąg musi pokonać 400 metrową różnicę wzniesień.
Wyruszając z kolei z Davos, trasa początkowo prowadzi wzdłuż rzeki Landwasser, następnie przecina wąwóz Zügenschlucht, docierając do kamiennego wiaduktu Wiesener. Wznosi się on na wysokość 88,9 metrów, a został oddany do użytku w 1909 roku. Przejażdżka po nim dostarczy z pewnością wielu niezapomnianych wrażeń. Jego całkowita długość wynosi 210 metrów, podczas gdy szerokość jedynie 3,7 metra. Główne przęsło ma długość 55 metrów, podparte czterema łukami z każdej strony. Ze względu na ukształtowanie terenu most nie ma symetrycznej konstrukcji, dlatego też od zachodu podpiera się na kolejnych dwóch przęsłach, od wschodu zaś na czterech. Początkowo planowano przerzucenie nad przełęczą mostu stalowego, który wisiałby na trzech przęsłach. Obawiano się jednak czy biorąc pod uwagę między innymi wysokość przełęczy wytrzyma on naprężenia i zmiany temperatur. Ostatecznie zdecydowano się na konstrukcję wykonaną z betonu i kamieni. Posłużono się w tym przypadku drewnianymi podporami, które ściągnięto dopiero po zawiązaniu się ze sobą wszystkich materiałów budowlanych.
Kolejny przystanek to niewielka, bo licząca zaledwie 500 osób wioska Filisur. Tutaj łączą się dwie trasy początkowe, przechodząc już w jeden trakt prowadzący do stacji końcowej. Urocza stacja kolejowa wciśnięta między wzgórza i pagórki jest obok niewielkiego kościółka centrum życia mieszkańców, będącego swoistym oknem na świat. Sama osada skupiona jest wzdłuż głównej drogi. Spora część domów pochodzi jeszcze z XVIII wieku, będąc przykładem typowego dla wielu gryzońskich wiosek stylu engadyńskiego. Charakteryzują się one przysadzistą, niejednokrotnie kilkukondygnacyjną zabudową z małymi oknami przyozdobionymi drewnianymi okiennicami. Przypominają one bardziej warownie niż budynki mieszkalne.
Tuż za Filisur pociąg wjeżdża na kolejny kamienny wiadukt, przerzucony nad rzeką Landwasser. Choć jest on nieco niższy i prawie o połowę krótszy niż wiadukt Wiesener, rozciągające się z niego widok są niemniej imponujące. Na niczego niespodziewających się podróżnych udających się w kierunku Zermatt czeka niespodzianka. Pociąg wytacza się powoli z wykutego w skale tunelu wprost na wiszący nad przepaścią most. Niewątpliwą atrakcją jest również to, iż biegnie on po łuku, zatem pasażerowie znajdujący się na końcu składu widzą lokomotywę oraz jadące zaraz za nią wagony. Wiadukt został wybudowany w latach 1901-1903. Ma on 136 metrów długości, 65 wysokości i podtrzymywany jest przez sześć dwudziestometrowych kamiennych filarów. Codziennie przejeżdża tutaj kilkadziesiąt pociągów.
Po malowniczej podróży wzdłuż rzek i wąwozów z widokiem na średniowieczne warownie i wieże obronne pociąg dociera do Chur, uważanego za najstarsze miasto w Szwajcarii. Następnie rusza on na spotkanie Wąwozu Renu, nazywanego często szwajcarskim Wielkim Kanionem , a to za sprawa szmaragdowej rzeki przepływającej na jego dnie. Jasne kamienne, prawie pionowe ściany porośnięte drzewami iglastymi wiją się niczym wąż zgodnie z kierunkiem wyznaczanym mu przez błękitną wodę. Po uczepionych do wąwozu ścieżkach i platformach widokowych drepczą co roku tysiące stóp. W wolnej chwili przystają, aby podziwiać te malowane przez naturę widoki. Czasem zaś w tle, miedzy jednym załomem rzeki a drugim słychać miarowy tętent kół dźwigających stalową, czerwoną „karocę”, która jest znakomitym uzupełnieniem szwajcarskiego krajobrazu.
Po drodze pełnej przygód pociąg dociera do leżącego mniej więcej w połowie drogi Disentis. Słynie ono przede wszystkim z przepięknego kompleksu klasztornego, w którym benedyktyni prowadzą spokojne życie. Samo opactwo zostało założone już w VIII wieku lecz bryła budynku, w szczególności symetryczna fasada kościoła zakończona dwiema wieżami nosi ślady wpływów barokowych, które dotarły również do Szwajcarii. Do dziś jest to ważny ośrodek sakralny, połączony z przyklasztornym muzeum. Są w nim przechowywane i udostępnione dla zwiedzających różnego rodzaju księgi i dokumenty związane między innymi z historią zakonu, przedmioty liturgiczne oraz co dość osobliwe – bogaty zbiór minerałów i kryształów pochodzących z pobliskich gór.
W tym miejscu trasa staje się coraz trudniejsza, a wzniesienia coraz bardziej strome. Zwieńczeniem całej podróży jest najwyższy punkt, który musi pokonać pociąg, a mianowicie wspomniana juz przepiękna przełęcz Oberalp. Aby cały skład mógł wdrapać się na taką wysokość konieczne staje się doczepienie nowoczesnej lokomotywy zębatej, która powoli wspina się coraz wyżej i wyżej. Niewielka stacja kolejowa jest bardzo ważnym punktem przesiadkowym, zwłaszcza w zimie, kiedy część dróg dojazdowych jest zamykanych ze względu na zaspy i oblodzenia. Wówczas pociąg pozostaje najwygodniejszym środkiem komunikacyjnym, również dla kierowców kiedy to uruchamiany jest specjalny skład przeznaczony do transportu samochodów. Ośnieżone szczyty, leżące tuż pod nimi stalowoniebieskie górskie jezioro oraz odbijające się w jego tafli chmury tworzą niesamowitą scenerię. Z przełęczy Oberalp można wyruszyć w kilkugodzinną wędrówkę wyznaczonymi szlakami, aby stanąć wreszcie u podnóża Piz Paduz (2.928 metrów n.p.m.), gdzie znajduje się jedno ze źródeł Renu.
W pobliży przełęczy znajduje się niewielkie, bo liczące niespełna 1,5 tysiąca mieszkańców, ale niezwykle urocze miasteczko Andermatt. Z drugiej strony natomiast sąsiaduje ono z Przełęczą Św. Gotharda.
Zaraz potem pociąg wjeżdża w piętnastokilometrowy tunel Furka Base, ukończony w 1982 roku. Zastąpił on starą trasę kolejową, wspinającą się po stromych skałach, aby dotrzeć do najwyższego punktu, tj. stacji leżącej na poziomie 2.160 metrów n.p.m., tuż przy przełęczy Furka (2.436 metrów n.p.m.). Obecnie jest ona używana tylko do przejazdów krajobrazowych, organizowanych specjalnie dla turystów. Ze względu na obfite opady śniegu przejazd tym traktem był niemożliwy w miesiącach zimowych, co znacznie ograniczało komunikację. Dlatego lokalne władze zdecydowały się wyłożyć 76 milionów franków, aby wydrążyć tunel na drugą stronę góry. I w tym przypadku koszty znacznie przewyższyły zakładany budżet. Największą trudność sprawiło przebicie się przez niezwykle twarde skały. Do tego dochodziła walka z wodą, która prawie przez cały czas zalewała kanał. Dlatego też opóźnienie harmonogramie prac, konieczność zwiększenia zatrudnienia i zaangażowania specjalistycznego sprzętu wymagało dodatkowych nakładów finansowych. Pomimo całego wysiłku włożonego w ukończeniu tunelu, jego otwarcie niezwykle ułatwia transport, gdyż codziennie przejeżdża tędy kilkanaście składów, zarówno osobowych jak i towarowych. Podróż przez tunel trwa około 20 minut, a przecinające go pociągi mogą rozwijać maksymalną prędkość 90 km/godzinę.
Po pokonaniu tunelu Burka Base Glaciar Express zbliża się powoli do kresu swej podróży, a mianowicie do końcowej stacji w miejscowości Zermatt, położonej u podnóża góry Matterhorn (4.478 m n.p.m.). Po drodze mija idylliczne wioski i miasteczka, wtopione w przepiękny szwajcarski krajobraz. Malownicze domki, wspaniałe górskie szczyty otulone przez cały rok białą puchową kołderką, zielone łąki wiosną i latem pokryte obficie wielobarwnym kwieciem, krystaliczne rzeki i jeziora już na zawsze będą kojarzyć się z przejażdżką najwolniejszym ekspresem świata.
Widok na Davos w Gryzonii 
Widok z okna Glacier Express podczas zimowej przejażdżki 
Spowita mgłą Gryzonia 
Glacier Express przemykający po kamiennym wiadukcie 
Gryzonia. Górskie krajobrazy 
Panoramiczne wagony Glacier Express 
Engadyna w jesiennej szacie 
Widok na góry otaczające miasto Chur 
Zamek Stockalpera w miasteczku Brig położonego w dolinie Górnego Wallis u stóp przełęczy Simplon 
Takie widoki z okien Glacier Express to dopiero początek przygody 
Szwajcaria bez krów nie była Szwajcarią 
Glacier Express kursuje o każdej porze roku 
Glacier Express kursuje już prawie 100 lat 
Matterhorn jest jednym z najbardziej znanych szczytów świata 
Zermatt. Tradycyjne drewniane domy